Geschlossene Flugzeugfonds – Konstruktion, Restwertrisiko und Lage der Altbestände
Bei einem geschlossenen Flugzeugfonds kauft eine Kommanditgesellschaft ein oder mehrere Flugzeuge und verleast sie an Fluggesellschaften. Von 2006 bis 2016 entstanden in Deutschland 70 solcher Fonds mit 86 Flugzeugen. Über das Ergebnis entschied nicht die Leasingrate, sondern der Restwert nach Vertragsende.
Geschlossene Flugzeugfonds galten lange als die solideste Sachwertbeteiligung überhaupt: ein Flugzeug, eine große Fluggesellschaft als Mieter, feste Raten über zehn Jahre. Diese Rechnung ging auf, solange die Leasingverträge liefen. Am Ende entschied jedoch etwas anderes über das Ergebnis. Dieser Beitrag erklärt die Konstruktion, die Risiken und den Punkt, an dem die Anlageklasse ins Rutschen kam.
Überblick: Geschlossene Flugzeugfonds auf einen Blick
KONSTRUKTION Anleger kaufen über eine Kommanditgesellschaft gemeinsam ein oder mehrere Flugzeuge und verleasen sie an Fluggesellschaften.
UMFANG Von 2006 bis 2016 wurden 70 Fonds mit rund 3,2 Milliarden Euro Eigenkapital aufgelegt und 86 Flugzeuge erworben.
STÄRKE Während der Leasinglaufzeit trägt die Fluggesellschaft Wartung und Reparaturen, und die Raten fließen unabhängig davon, ob das Flugzeug fliegt.
SCHWÄCHE Was das Flugzeug nach Ablauf des Vertrags noch wert ist, stand nie fest. Genau daran entschied sich das Ergebnis.
Inhaltsverzeichnis
Wie ein geschlossener Flugzeugfonds aufgebaut ist
Die Konstruktion entspricht der anderer geschlossener Fonds. Anleger treten einer Kommanditgesellschaft bei, meist über eine Treuhänderin. Die Gesellschaft kauft ein oder mehrere Flugzeuge, finanziert sie teils mit dem eingeworbenen Eigenkapital und teils mit Bankdarlehen, und verleast sie an Fluggesellschaften. Aus den Leasingraten werden Zinsen und Tilgung bedient; was übrig bleibt, geht an die Anleger. Die Grundlagen dieser Rechtsform beschreibt der Beitrag Was sind geschlossene Fonds.
| Merkmal | Angabe |
|---|---|
| Aufgelegte Fonds | 70 |
| Eingeworbenes Eigenkapital | rund 3,2 Milliarden Euro |
| Investitionsvolumen | 7,6 Milliarden Euro |
| Erworbene Flugzeuge | 86 |
| Schwerpunkt der Platzierung | 2006 bis 2010, über 70 Prozent des Eigenkapitals |
| Davon in Airbus A380 | rund 1,6 Milliarden Euro Eigenkapital, 21 Maschinen |
Der Markt war größer, als viele vermuten. Nach einer Untersuchung der Ratingagentur Scope wurden zwischen 2006 und 2016 insgesamt 70 Flugzeugfonds mit einem Eigenkapitalvolumen von rund 3,2 Milliarden Euro emittiert; das Investitionsvolumen betrug 7,6 Milliarden Euro, erworben wurden 86 Flugzeuge. Mehr als 70 Prozent des Eigenkapitals entfielen dabei auf die Jahre 2006 bis 2010.
Die Währung. Flugzeuge werden international in US-Dollar gehandelt, und auch die Leasingverträge lauten meist auf Dollar. Für deutsche Anleger bedeutet das ein Währungsrisiko, das unabhängig vom Flugzeug selbst wirkt: Ein schwächerer Dollar mindert den Euro-Gegenwert der Raten und des späteren Verkaufserlöses.
Warum das Modell lange überzeugte
Zwei Eigenschaften unterschieden Flugzeugfonds von Immobilien- und Schiffsbeteiligungen und machten sie im Vertrieb attraktiv.
Die Kosten liegen beim Leasingnehmer. Bei der üblichen Vertragsform trägt die Fluggesellschaft Wartung, den regelmäßigen Austausch von Teilen und ungeplante Reparaturen. Selbst ein Triebwerkschaden schlägt nicht auf die Fondsgesellschaft durch. Bei einer Immobilie dagegen zahlt der Eigentümer Instandhaltung und Modernisierung aus eigener Tasche.
Die Raten fließen unabhängig vom Betrieb. Ob die Maschine fliegt oder am Boden steht, ändert an der Leasingrate nichts. Das zeigte sich im Frühjahr 2010, als der Ascheregen des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull den europäischen Flugverkehr tagelang lahmlegte: Die Fonds erhielten ihre Raten weiter.
Solange also der Leasingnehmer zahlungsfähig blieb, war der laufende Ertrag gut kalkulierbar. Und die Leasingnehmer waren große internationale Fluggesellschaften, bei denen ein Zahlungsausfall als unwahrscheinlich galt. Nach der Scope-Untersuchung von 2017 war bis dahin tatsächlich kein Leasingnehmer ausgefallen.
Die entscheidende Frage lag jedoch nie in der Laufzeit, sondern danach.
Das Restwertrisiko und der Fall A380
Ein Leasingvertrag läuft typischerweise zehn Jahre. Danach steht die Gesellschaft mit einem gebrauchten Flugzeug da, und aus dessen Verwertung muss ein erheblicher Teil des Anlegerkapitals zurückkommen. Die Prospektrechnungen unterstellten dafür einen Wert, der sich erst zwanzig Jahre später als richtig oder falsch erweisen konnte.
Der Airbus A380 wurde zum Lehrstück. In deutschen Publikumsfonds steckten 21 Maschinen dieses Typs, finanziert mit rund 1,6 Milliarden Euro Eigenkapital. Der Ablauf: Nach zehn Jahren Nutzung gab Singapore Airlines die ersten Maschinen zurück. Ein Anschlussmieter fand sich nicht. Die Flugzeuge standen am Boden, wo sie Standkosten verursachten und keine Raten mehr einbrachten. 2018 war öffentlich von einer Verwertung in Einzelteilen die Rede, mit einem Erlös von rund 45 Millionen Dollar zuzüglich der Triebwerke; das lag unter der Hälfte dessen, was die Emissionshäuser kalkuliert hatten.
Warum gerade dieser Typ. Der A380 war zu groß für die meisten Fluggesellschaften und zu speziell für den Gebrauchtmarkt. Wer ihn übernehmen wollte, brauchte passende Strecken, geschultes Personal und Flughäfen mit entsprechender Abfertigung. Airbus stellte die Produktion später ein, was den Gebrauchtwert weiter drückte.
Die Rangfolge im Ernstfall. Reicht der Verwertungserlös nicht, greift die übliche Reihenfolge bei fremdfinanzierten Fonds: Die finanzierende Bank ist vorrangige Gläubigerin und wird zuerst bedient. Erst wenn ihre Darlehen vollständig zurückgeführt sind, bleibt etwas für die Anleger. Liegt der Restwert des Flugzeugs unter der Restvaluta des Kredits, bleibt für sie nichts.
Passagierflugzeuge, Frachter und Fungibilität
Nicht jeder Flugzeugtyp trägt dasselbe Risiko. Entscheidend ist ein Begriff, den die Scope-Untersuchung in den Mittelpunkt stellt: Fungibilität, also die Frage, wie leicht sich ein gebrauchtes Flugzeug weiterverwerten lässt.
Standardmuster sind leichter zu platzieren. Ein Flugzeug, das weltweit von vielen Gesellschaften betrieben wird, findet nach Vertragsende eher einen Nachmieter oder Käufer. Für Piloten, Techniker und Ersatzteile existiert ein eingespielter Markt. Bei Sondermustern mit wenigen Betreibern fehlt dieser Markt.
Frachtflugzeuge folgen eigenen Regeln. Ein Teil der Fonds investierte in Frachter, teils in Maschinen, die von Passagier- auf Frachtbetrieb umgerüstet wurden. Der Luftfrachtmarkt schwankt stärker als der Passagierverkehr, weil er unmittelbar am Welthandel hängt. Dafür sind Frachter in der Regel älter und entsprechend günstiger erworben, was die Fallhöhe beim Restwert verringert.
Das Alter des Musters zählt. Ein Flugzeug, dessen Nachfolgemodell bereits ausgeliefert wird, verliert schneller an Wert. Hinzu kommen Anforderungen an Lärmwerte und Verbrauch, die ältere Muster von manchen Flughäfen und Strecken ausschließen.
Wo die Altbestände heute stehen
Die meisten dieser Fonds stammen aus den Jahren 2006 bis 2010. Ihre Leasingverträge sind längst abgelaufen, und die Gesellschaften befinden sich in der Verwertungsphase oder halten Flugzeuge mit Anschlussverträgen zu anderen Konditionen.
Vier Angaben entscheiden über die Lage einer solchen Beteiligung:
- Der Status des Flugzeugs. Fliegt es noch, steht es, ist es verkauft oder bereits verwertet?
- Der Leasingnehmer und die Vertragslaufzeit. Wurde verlängert, an wen, und zu welcher Rate im Vergleich zur ursprünglichen?
- Die Restvaluta des Darlehens. Sie bestimmt, ob vom Verwertungserlös überhaupt etwas bei den Anlegern ankommt.
- Die Währungsposition. Lautet die Finanzierung auf Dollar, auf Euro, oder wurde mit Sicherungsgeschäften gearbeitet?
Diese Angaben stehen im Geschäftsbericht der Fondsgesellschaft und in den Beschlüssen der Gesellschafterversammlungen, nicht im Handelsregister.
Steuerlich gelten die Regeln für Einkünfte aus einer gewerblich geprägten Personengesellschaft, die der Beitrag Besteuerung geschlossener Fonds beschreibt. Wurden Auszahlungen geleistet, die nicht durch Gewinne gedeckt waren, kann die Kommanditistenhaftung nach § 172 Abs. 4 HGB wieder aufleben; die strukturellen Risiken solcher Beteiligungen sind im Beitrag Risiken geschlossener Immobilienfonds dargestellt.
Eine Beteiligung an einem Flugzeugfonds verkaufen
Anteile an einem geschlossenen Fonds können nicht an die Fondsgesellschaft zurückgegeben werden. Das eingesetzte Kapital bleibt gebunden, bis das Flugzeug verwertet und die Gesellschaft abgewickelt ist. Wann das geschieht, ist im Voraus nicht bestimmbar: Prospektierte Laufzeiten sind Planannahmen und wurden vielfach überschritten. Ein Ausstieg vorher setzt voraus, dass sich ein Erwerber findet.
Die Übertragung erfolgt durch Abtretung des Kommanditanteils, je nach Gesellschaftsvertrag mit Wirkung zum Monats-, Quartals- oder Jahresende, meist zum Jahresende. Sie bedarf der Zustimmung der Geschäftsführung oder des Treuhänders und wird anschließend im Register umgeschrieben. Welche Nachweise erforderlich sind und an welchen Punkten Übertragungen in der Praxis scheitern, ist im Beitrag Geschlossene Fonds am Zweitmarkt verkaufen dargestellt.
Für den Verkauf Ihrer Beteiligung erreichen Sie mich unter fonds@em-strategy.com.
Häufige Fragen zu geschlossenen Flugzeugfonds
Wie funktioniert ein geschlossener Flugzeugfonds?
Anleger treten einer Kommanditgesellschaft bei, die ein oder mehrere Flugzeuge kauft und an Fluggesellschaften verleast. Finanziert wird teils mit Eigenkapital der Anleger, teils mit Bankdarlehen. Aus den Leasingraten werden Zinsen und Tilgung bedient, der Rest wird ausgezahlt. Am Ende der Laufzeit soll die Verwertung des Flugzeugs einen erheblichen Teil des Kapitals zurückbringen.
Wer trägt Wartung und Reparaturen?
Bei der üblichen Vertragsform die Fluggesellschaft als Leasingnehmerin, nicht der Fonds. Das gilt für Wartung, den regelmäßigen Austausch von Teilen und ungeplante Reparaturen bis hin zu Triebwerkschäden. Auch die Leasingraten fließen unabhängig davon, ob die Maschine fliegt oder am Boden steht. Das unterschied Flugzeugfonds von Immobilien- und Schiffsbeteiligungen.
Was ist das Restwertrisiko?
Die Frage, was ein Flugzeug nach Ablauf des Leasingvertrags noch wert ist. Die Prospektrechnungen unterstellten dafür einen Betrag, der erst Jahre später überprüfbar war. Beim Airbus A380 fiel er drastisch niedriger aus: Nach Rückgabe der ersten Maschinen fand sich kein Anschlussmieter, und 2018 war von einer Verwertung in Einzelteilen die Rede, deren Erlös unter der Hälfte der Kalkulation lag.
Was bedeutet Fungibilität bei einem Flugzeug?
Wie leicht sich ein gebrauchtes Flugzeug weiterverwerten lässt. Ein Muster, das weltweit von vielen Gesellschaften betrieben wird, findet eher einen Nachmieter oder Käufer, weil für Piloten, Techniker und Ersatzteile ein eingespielter Markt besteht. Bei Sondermustern mit wenigen Betreibern fehlt dieser Markt, was sich am Airbus A380 zeigte.
Warum bekommen Anleger bei einem Verkauf oft nichts?
Weil die finanzierende Bank vorrangige Gläubigerin ist. Aus dem Verwertungserlös wird zuerst ihr Darlehen zurückgeführt; erst danach bleibt etwas für die Anleger. Unterschreitet der Restwert des Flugzeugs die Restvaluta des Kredits, gehen sie leer aus. Dieselbe Rangfolge hat sich zuvor bei Schiffsfonds gezeigt.
Was passiert mit einer Beteiligung an einem Flugzeugfonds im Erbfall?
Bei Beteiligungen an Flugzeugfonds entscheidet der Gesellschaftsvertrag der jeweiligen Fondsgesellschaft. Ein direkt gehaltener Kommanditanteil geht beim Tod des Anlegers nach den Erbquoten unmittelbar auf die einzelnen Erben über; eine Erbengemeinschaft am Anteil entsteht nicht. Bei einer Treuhandbeteiligung gilt der Treuhandvertrag. In der Regel verlangt die Gesellschaft einen Erbnachweis, etwa Erbschein oder notarielles Testament. Wer die Beteiligung nicht behalten möchte, kann sie nach der Legitimation am Zweitmarkt verkaufen. Grundlagen: Beitrag Erbschaft von geschlossenen Immobilienfonds.
Fazit und Ausblick
Geschlossene Flugzeugfonds waren während der Leasinglaufzeit tatsächlich so verlässlich, wie sie beworben wurden: Die Raten kamen, die Kosten trug der Leasingnehmer, kein Leasingnehmer fiel aus. Der Fehler lag nicht im laufenden Betrieb, sondern in der Annahme, ein Flugzeug behalte nach zehn Jahren einen kalkulierbaren Wert.
Für eine heute noch gehaltene Beteiligung sind drei Angaben maßgeblich: den Status des Flugzeugs, die Restvaluta der Finanzierung und die Währungsposition. Wie sich die vergleichbare Anlageklasse der Schifffahrt entwickelt hat, beschreibt der Beitrag Geschlossene Schiffsfonds.
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Über den Autor
Eduard Meider
Investor und Unternehmensberater mit Schwerpunkt auf den Zweitmarkt für geschlossene Fonds/AIFs, insbesondere in den Assetklassen Immobilien und Schiffe.
Nach seinem Studium zum Master of Science in Internationaler Finanzwirtschaft an der HWR Berlin blickt er auf über 10 Jahre berufliche Investmenterfahrung zurück, unter anderem als Investment- und Fondsmanager für ein Family Office und dessen Kapitalverwaltungsgesellschaft mit Schwerpunkt auf geschlossene Immobilienfonds. Zuvor durchlief er Stationen in der Wirtschaftsprüfung bei PwC und im Venture Capital bei der KLINGEL-Gruppe.
Zudem ist er Autor international erschienener Fachbücher, unter anderem „Decentralized Finance für Einsteiger“ sowie „Financial Innovation and Value Creation“ bei Springer.
Wichtiger Hinweis & Haftungsausschluss: Ich übernehme keine Haftung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der Informationen in diesem Text. Angaben zu Objekt und Gesellschaft beruhen auf öffentlich zugänglichen Quellen und können sich geändert haben; maßgeblich sind stets die Unterlagen der Fondsgesellschaft. Der Beitrag basiert auf journalistischer Recherche und dient ausschließlich zu Bildungs- und Informationszwecken. Er stellt ausdrücklich keine Finanzberatung, Anlageempfehlung oder Vermittlung von Finanzinstrumenten dar. Jede Investitionsentscheidung und jede daraus resultierende Maßnahme erfolgt auf alleinige Verantwortung und Risiko des Lesers.