Geschlossene Schiffsfonds – Konstruktion, Geschichte und die Lage der Altbestände

Was ein geschlossener Schiffsfonds konstruktiv ist

Ein geschlossener Schiffsfonds ist keine Fondsanlage im Sinne eines Wertpapierdepots, sondern eine unternehmerische Beteiligung an einer einzelnen Gesellschaft. Typischerweise handelt es sich um eine Kommanditgesellschaft in der Rechtsform der GmbH & Co. KG. Die Gesellschaft erwirbt oder bestellt ein Schiff oder mehrere Schiffe, der Anleger tritt als Kommanditist bei oder hält seinen Anteil über einen Treuhänder. Nach Vollplatzierung wird der Fonds geschlossen, weitere Anleger werden nicht aufgenommen.

Die Erträge stammen aus Charterverträgen. Eine Reederei oder ein Charterer mietet das Schiff für einen festen Zeitraum zu einer vereinbarten Tagesrate. Aus diesen Einnahmen werden Bereederung, Betriebskosten, Zins und Tilgung bedient. Was übrig bleibt, kann ausgeschüttet werden. Am Ende der Fondslaufzeit soll das Schiff verkauft und der Erlös verteilt werden.

Drei Merkmale unterscheiden diese Konstruktion grundlegend von einem offenen Fonds. Erstens gibt es kein Sondervermögen: Das Anlegerkapital haftet für die Verbindlichkeiten der Gesellschaft. Zweitens existiert kein Rückgaberecht – die Fondsgesellschaft nimmt Anteile nicht zurück. Drittens ist das Ergebnis nicht diversifiziert, sondern hängt an einem oder wenigen Schiffen in einem einzigen zyklischen Markt. Wer den Vergleich im Detail nachlesen möchte, findet ihn im Beitrag Offene und geschlossene Fonds im Vergleich.

Steuerlich erzielt der Anleger Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Der ihm zugerechnete Gewinnanteil ist unabhängig davon, ob tatsächlich Geld ausgeschüttet wurde. Diese Entkopplung von Zahlungsstrom und Steuerfolge ist einer der Punkte, an denen Anleger regelmäßig überrascht werden.

Historie: Vom Verlustzuweisungsmodell zur Tonnagesteuer

Die Geschichte der deutschen Schiffsbeteiligung beginnt nicht mit der Rendite, sondern mit der Steuer. Seit den 1970er Jahren warben Emissionshäuser mit Verlustzuweisungen: Hohe Abschreibungen und Fremdkapitalzinsen erzeugten in der Investitionsphase buchhalterische Verluste, die der Anleger mit anderen Einkünften verrechnen konnte. Die Beteiligung rechnete sich für einen Spitzenverdiener bereits durch die Steuerersparnis, bevor das Schiff die erste Fracht geladen hatte.

Diese Konstruktion war politisch nie unumstritten und wurde mehrfach beschnitten. Den entscheidenden Wendepunkt brachte 1999 die Einführung der pauschalen Gewinnermittlung nach § 5a EStG. Deutschland zog damit nach, was Griechenland, die Niederlande und Norwegen bereits kannten: eine Tonnagebesteuerung, die den steuerlichen Gewinn nicht am tatsächlichen Ergebnis bemisst, sondern an der Nettoraumzahl des Schiffes und den Betriebstagen. Erklärtes politisches Ziel war der Erhalt der deutschen Handelsflotte und der maritimen Arbeitsplätze.

Für die Fondsbranche entstand daraus eine besonders wirksame Kombination. Ein Fonds konnte zunächst nach den allgemeinen Regeln bilanzieren, dem Anleger in den ersten Jahren hohe Verluste zuweisen und anschließend in die Tonnagebesteuerung wechseln, unter der die Gewinne dann nur noch minimal besteuert wurden. Dieses Kombimodell prägte den Markt und ist der Grund, warum viele Altfonds bis heute einen festgestellten Unterschiedsbetrag mit sich führen.

Der Gesetzgeber beendete diese Verbindung: Für Fonds, die nach dem 10. November 2005 aufgelegt wurden, muss die Option zur Tonnagebesteuerung von Beginn an gezogen werden, und an diese Wahl ist die Gesellschaft zehn Jahre gebunden. Die vorgelagerte Verlustphase entfiel damit. Ergänzend begrenzte § 15b EStG die Verrechenbarkeit von Verlusten aus Steuerstundungsmodellen. Ab diesem Zeitpunkt musste sich ein Schiffsfonds über die Charterrate rechnen, nicht mehr über den Steuerbescheid.

Die Boomjahre 1999 bis 2008

Zwischen der Einführung der Tonnagesteuer und der Finanzkrise erlebte die deutsche Schiffsbeteiligung ihre stärkste Phase. Der Welthandel wuchs, die Containerschifffahrt wuchs schneller, und die Charterraten stiegen über Jahre. Deutschland wurde in dieser Zeit zu einem der wichtigsten Kapitalgeber der internationalen Containerschifffahrt – finanziert nicht über Banken allein, sondern über Hunderttausende private Zeichner.

Das Vertriebsargument war eingängig: ein Sachwert, ein realer Charterer, laufende Ausschüttungen von sechs bis acht Prozent und am Ende der Verkaufserlös des Schiffes. Was in den Prospekten weniger prominent stand, waren die strukturellen Belastungen. Die Weichkosten – Vertriebsprovisionen, Konzeptions- und Platzierungsgebühren – erreichten regelmäßig 15 bis 20 Prozent des Zeichnungsbetrags. Von 100.000 Euro Einlage arbeiteten damit von Anfang an nur rund 80.000 Euro im Schiff. Hinzu kam eine hohe Fremdkapitalquote, häufig in Fremdwährung, und eine Kalkulation, die Anschlusscharter zu Raten unterstellte, die dem damaligen Hoch entsprachen.

Die Kalkulation trug, solange zwei Bedingungen galten: Die Charterraten blieben auf Niveau, und die Anschlussfinanzierung war zu unveränderten Konditionen verfügbar. Beide Bedingungen fielen 2008 gleichzeitig weg.

Der Bruch: Was nach 2008 geschah

Mit dem Einbruch des Welthandels nach der Lehman-Insolvenz fielen die Charterraten binnen Monaten dramatisch. Gleichzeitig lieferten Werften die in den Boomjahren bestellten Neubauten aus, sodass die Tonnage weiter wuchs, während die Nachfrage schrumpfte. Die Folge war eine über Jahre anhaltende Überkapazität. Für die Fondsgesellschaften bedeutete das: Ausschüttungen wurden ausgesetzt, Sanierungskonzepte mit Kapitalerhöhungen aufgelegt, in vielen Fällen folgte die Insolvenz.

Für betroffene Anleger kam eine zweite Belastung hinzu, die bis heute für Missverständnisse sorgt. Insolvenzverwalter forderten erhaltene Ausschüttungen zurück. Rechtsgrundlage ist in aller Regel nicht eine Nachschusspflicht, sondern das Wiederaufleben der Kommanditistenhaftung nach § 172 Abs. 4 HGB: Ausschüttungen, die nicht durch entsprechende Gewinne gedeckt waren, gelten als Rückzahlung der Einlage. Die Haftung lebt in Höhe der eingetragenen Haftsumme wieder auf.

Das Ausmaß dieser Verlustphase sowie die Einordnung neben den großen Betrugsfällen der Branche sind ausführlich im Beitrag Geschlossene Fonds Skandale dargestellt. Dort finden sich auch die Zahlen zum Gesamtschaden und zur Zahl der insolventen Gesellschaften.

Wichtig für das Verständnis der heutigen Lage ist die Unterscheidung: Die Schifffahrtskrise war kein Betrugsfall. Sie war ein Marktversagen in einem hochzyklischen Sektor, verstärkt durch eine Fondsstruktur, die für Zyklen schlecht gerüstet war – hohe Weichkosten, hoher Fremdkapitalanteil, keine Diversifikation, keine Rückgabemöglichkeit.

Die Tonnagesteuer in Kurzform

Der Begriff ist irreführend. Es handelt sich nicht um eine eigene Steuerart, sondern um eine besondere Art der Gewinnermittlung nach § 5a EStG: Der steuerliche Gewinn wird pauschal aus der Nettoraumzahl des Schiffes und der Zahl der Betriebstage abgeleitet, unabhängig vom tatsächlichen Ergebnis. Voraussetzung sind unter anderem der Betrieb im internationalen Verkehr sowie Bereederung und Geschäftsleitung im Inland. Die Wirkung ist eine sehr niedrige laufende Besteuerung.

Für den Verkauf am Zweitmarkt ist eine zweite Wirkung entscheidend, und sie fällt zugunsten des Anlegers aus: Nach § 5a Abs. 5 Satz 1 EStG ist der Gewinn aus der Veräußerung eines Mitunternehmeranteils mit dem pauschalen Gewinn abgegolten, unabhängig von der Beteiligungsdauer. Der Verkauf als solcher löst also keine zusätzliche Einkommensteuer aus. Die einzige praktisch relevante Ausnahme ist ein noch offener Unterschiedsbetrag aus einem früheren Wechsel in die Tonnagebesteuerung; ob ein solcher besteht, ist von Fonds zu Fonds verschieden und häufig nicht der Fall. Wie er ermittelt und aufgelöst wird, behandelt der eigene Beitrag Tonnagesteuer bei Schiffsfonds; die allgemeine Systematik beim Zweitmarktverkauf steht im Beitrag Steuerliche Behandlung beim Verkauf am Zweitmarkt.

Welche Schiffstypen in Schiffsfonds stecken

Schiffsfonds sind keine einheitliche Anlageklasse. Welcher Schiffstyp hinter einer Beteiligung steht, entscheidet über das Fahrtgebiet, die Art der Beschäftigung und darüber, wie stark die Erträge schwanken. Zwei Typen dominieren die deutschen Altbestände: Containerschiffe und Flüssiggastanker.

Containerschiffe

Der weitaus größte Teil der deutschen Schiffsbeteiligungen entfällt auf Vollcontainerschiffe. Ihre Laderäume sind mit Zellgerüsten ausgestattet, sogenannten Cellguides, die die Container beim Einsetzen senkrecht in ihre Position führen und im Seegang festhalten. Verschlossen werden die Räume mit Pontonlukendeckeln, auf denen weitere Lagen an Deck gestapelt werden.

Die meisten dieser Schiffe haben keine Bordkräne und sind auf Häfen mit Containerbrücken angewiesen. Für Linienverkehre zwischen ausgebauten Terminals ist das die übliche Auslegung; der Verzicht auf Kräne spart Gewicht und schafft Stellplätze. Angetrieben werden sie meist von einem einzelnen langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotor, der ohne Getriebe direkt auf einen Festpropeller wirkt.

Größenklassen. Für Altbestände aus den 2000er Jahren ist vor allem die Sub-Panamax-Klasse relevant. Entscheidend ist die Breite: Bleibt ein Schiff unter 32,31 Metern, konnte es die alten Schleusenkammern des Panamakanals passieren und war dadurch auf vielen Fahrtgebieten einsetzbar. Für die großen Ost-West-Routen sind solche Einheiten heute zu klein; gebraucht werden sie auf Regionalverkehren und als Zubringer.

Wechselnde Namen. Containerschiffe tragen häufig den Namen des jeweiligen Charterers, und mit jedem neuen Vertrag kann er sich ändern. Wer ein Schiff aus einem alten Verkaufsprospekt sucht, findet es unter dem Prospektnamen oft nicht mehr. Zuverlässig ist nur die Suche über die IMO-Nummer, eine siebenstellige Kennnummer, die einem Schiff über die gesamte Lebensdauer erhalten bleibt.

Die Ertragsseite. Containerschiffe werden am Markt beschäftigt. Charterraten können sich binnen Monaten halbieren oder verdoppeln. Genau diese Abhängigkeit machte den Einbruch ab 2008 für Containerschiffsfonds so einschneidend.

Flüssiggastanker

Deutlich seltener, aber in einigen Fondsreihen vertreten, sind Tanker für verflüssigtes Erdgas. Sie befördern ihre Ladung bei etwa minus 162 Grad Celsius; bei dieser Temperatur schrumpft Erdgas auf rund ein Sechshundertstel seines gasförmigen Volumens. Erst dadurch wird der Transport über See wirtschaftlich.

Die Tanks. Moderne Einheiten sind in Membranbauweise ausgeführt: Eine dünne, faltbare Metallhaut liegt auf einer Isolierschicht, diese wiederum unmittelbar auf der Schiffsstruktur. Die Last trägt der Rumpf, nicht der Tank. Ältere Schiffe hatten freistehende Kugeltanks, die sich der Rumpfform nicht anpassen und deshalb Raum verschenken.

Das Boil-off-Problem. Aus der Ladung verdampft trotz Isolierung ständig ein kleiner Teil, der abgeführt werden muss. Jahrzehntelang lösten Flüssiggastanker das mit Dampfturbinen, die das Gas einfach mitverbrannten. Der Preis war ein hoher Brennstoffverbrauch und der Verlust eines Teils der Ladung. Neuere Schiffe fahren dieselgetrieben und führen eine Anlage mit, die das verdampfte Gas erneut verflüssigt und zurückgibt.

Die Q-Flex-Klasse. Für den Export katarischen Erdgases wurde in den 2000er Jahren eine eigene Baugröße entwickelt; das Q steht für Katar. Sie umfasst Kapazitäten zwischen 165.000 und 216.000 Kubikmetern und stellte bis zum Erscheinen der noch größeren Q-Max-Einheiten die größten Flüssiggastanker der Welt. Die Wiederverflüssigungsanlage dieser Schiffe stammt von Hamworthy und wurde von der Klassifikationsgesellschaft DNV geprüft; über alle Betriebszustände hinweg benötigt ein Q-Flex-Schiff rund 40 Prozent weniger Energie als ein herkömmlicher Flüssiggastanker.

Betrieb und Besatzung. Flüssiggastanker stellen höhere Anforderungen als Stückgut- oder Containerschiffe. Vor dem ersten Ladevorgang müssen die Tanks über Stunden heruntergekühlt werden. Beim Löschen bleibt bewusst ein Rest an Bord, das sogenannte Heel, damit die Tanks kalt bleiben. Die Besatzung benötigt nach dem internationalen Übereinkommen über Normen für Seeleute eine gesonderte Eignungsbescheinigung, und für Bau und Ausrüstung gilt der internationale Code für Schiffe zur Beförderung verflüssigter Gase, kurz IGC-Code.

Die Ertragsseite. Anders als Containerschiffe fahren Flüssiggastanker im Projektverkehr häufig in Zeitcharterverträgen, die über Jahre laufen und an eine bestimmte Verflüssigungsanlage gebunden sind. Das beseitigt das Risiko nicht, es verlagert es: auf die Bonität des Charterers, auf die Anschlussbeschäftigung nach Vertragsende und auf die Konditionen der Finanzierung.

Risiken, die auch heute noch wirken

Die Risiken einer Schiffsbeteiligung sind nicht historisch. Sie wirken für jede noch laufende Gesellschaft fort.

Diese Punkte sind nicht schiffsspezifisch, sondern gelten der Sache nach für jede geschlossene Beteiligung; die Zyklik der Schifffahrt verstärkt sie lediglich. Wie sie sich in einer anderen Anlageklasse auswirken, zeigt der Beitrag Risiken geschlossener Immobilienfonds.

Wo die Altbestände heute stehen

Neue Publikums-Schiffsfonds werden in Deutschland praktisch nicht mehr aufgelegt. Das hat zwei Gründe. Steuerlich ist das Kombimodell seit 2005 nicht mehr möglich, und § 15b EStG hat die Verlustverrechnung weiter eingeschränkt. Regulatorisch verlangt das Kapitalanlagegesetzbuch seit 2013 für geschlossene Publikums-AIF eine zugelassene Kapitalverwaltungsgesellschaft, eine Verwahrstelle und in aller Regel eine Risikomischung – Anforderungen, die eine Ein-Schiff-Gesellschaft im klassischen Zuschnitt nicht erfüllt. Was heute an Schiffsfinanzierung über Fondsstrukturen läuft, richtet sich überwiegend an professionelle und semiprofessionelle Anleger. Diese Produkte sind alternative Investmentfonds im Sinne des Kapitalanlagegesetzbuchs; den institutionellen Zuschnitt beschreibt der Beitrag Spezial-AIF.

Für den privaten Anleger heißt das: Wer heute eine Schiffsbeteiligung hält, hält einen Altbestand. In der Praxis finden sich vier Zustände.

• Liquidiert. Das Schiff wurde verkauft, die Gesellschaft abgewickelt. Offen sind allenfalls noch steuerliche Fragen und Restausschüttungen.
• In Abwicklung. Der Verkauf ist beschlossen oder erfolgt, die Gesellschaft besteht formal fort. Der Zeithorizont bis zur Schlussverteilung ist oft unklar.
• Im verlängerten Betrieb. Das Schiff fährt über die ursprünglich geplante Laufzeit hinaus. Das kann, muss aber nicht auf eine Sanierung zurückgehen: Wo eine Kapitalerhöhung oder eine Umwandlung von Fremd- in Eigenkapital stattgefunden hat, ist die Quote der Altanleger meist deutlich verwässert. Daneben existieren jedoch Gesellschaften, die ohne solche Eingriffe weiterfahren und deren Anteile nach wie vor einen Wert haben.
• Insolvent. Die Gesellschaft ist im Insolvenzverfahren. Hier stellt sich für den Anleger vor allem die Frage nach Rückforderungen erhaltener Ausschüttungen.

Der letzte Punkt verdient eine Präzisierung, weil er häufig unterschätzt wird. Nicht jede Schiffsbeteiligung aus den Boomjahren ist wertlos oder abgewickelt. Aus mehreren Fondsreihen – etwa der Conti- und der CFB-Gruppe – sind Schiffe bis heute in Fahrt. Wie lange sie noch fahren, ist von außen nicht verlässlich abzuschätzen; das hängt am Zustand des Schiffes, an der Anschlusscharter und an der Entscheidung der Gesellschafter über einen Verkaufszeitpunkt. Diese Anteile haben durchaus noch einen Wert, werden am Zweitmarkt aber regelmäßig deutlich unter dem Nominalbetrag gehandelt. Der Abstand zwischen Nominalwert auf dem alten Zeichnungsschein und dem heute erzielbaren Kurs ist bei Schiffsbeteiligungen typischerweise größer als bei Immobilienfonds.

Welcher Zustand vorliegt, lässt sich einem alten Zeichnungsschein nicht entnehmen. Maßgeblich sind der letzte Geschäftsbericht, die Gesellschafterbeschlüsse der vergangenen Jahre und der Stand des steuerlichen Kapitalkontos. Erben stehen hier vor einer besonderen Lage, weil ihnen diese Unterlagen häufig nicht vorliegen; der Ablauf ist fondsübergreifend gleich und am Beispiel der Immobilienfonds im Beitrag Erbschaft geschlossener Immobilienfonds beschrieben.

Welche Optionen ein Anleger hat

Drei Wege stehen grundsätzlich offen. Welcher davon überhaupt gangbar ist, hängt vom Gesellschaftsvertrag und vom Zustand der Gesellschaft ab.

Die Kündigung ist bei vielen Schiffsfonds vertraglich ausgeschlossen oder erst zu einem weit entfernten Termin möglich. Wo sie möglich ist, bemisst sich das Abfindungsguthaben nach dem Gesellschaftsvertrag und liegt regelmäßig unter dem, was am Zweitmarkt erzielbar wäre. Die Mechanik des Abfindungsverfahrens ist am Beispiel der Immobilienfonds im Beitrag Geschlossene Immobilienfonds kündigen beschrieben; sie folgt bei Schiffsfonds denselben Regeln.

Der Verkauf am Zweitmarkt setzt voraus, dass die Beteiligung übertragbar ist und die Gesellschaft der Übertragung zustimmt. Der Preis bildet sich aus Angebot und Nachfrage und liegt bei Schiffsbeteiligungen häufig deutlich unter dem Nominalbetrag. Ablauf und Unterlagen sind im Beitrag Geschlossene Fonds am Zweitmarkt verkaufen dargestellt, die schiffsspezifischen Besonderheiten in Schiffsbeteiligung verkaufen.

Glossar: Fachbegriffe rund um Schiffsbeteiligungen

Bereederung

Die kaufmännische und technische Betriebsführung des Schiffes durch eine Reederei. Sie umfasst Besatzung, Wartung, Versicherung und Vercharterung. Für die Tonnagebesteuerung nach § 5a EStG muss die Bereederung im Inland erfolgen.

Charterrate

Der Tagessatz, zu dem ein Schiff an einen Charterer vermietet wird. Sie ist die zentrale Ertragsgröße einer Schiffsgesellschaft und schwankt mit Welthandel und verfügbarer Tonnage erheblich.

Nettoraumzahl

Dimensionslose Kennzahl für das nutzbare Volumen eines Schiffes. Sie ist die Bemessungsgrundlage der pauschalen Gewinnermittlung und hat mit der Ladungsmasse nichts zu tun.

Unterschiedsbetrag

Beim Übergang von der regulären Gewinnermittlung in die Tonnagebesteuerung festgestellter Betrag, der die zu diesem Zeitpunkt vorhandenen stillen Reserven festhält. Er wird später aufgelöst und dem laufenden Gewinn hinzugerechnet, unter anderem beim Ausscheiden eines Gesellschafters. Fonds, die von Beginn an zur Tonnagebesteuerung optiert haben, haben keinen Unterschiedsbetrag.

Kombimodell

Vor dem 10. November 2005 zulässige Gestaltung, bei der ein Fonds zunächst nach allgemeinen Regeln bilanzierte und Anfangsverluste zuwies, um anschließend in die Tonnagebesteuerung zu wechseln. Aus dieser Gestaltung stammen die meisten heute noch offenen Unterschiedsbeträge.

Weichkosten

Sammelbegriff für alle Kosten, die nicht in das Wirtschaftsgut fließen: Vertriebsprovision, Konzeption, Platzierungsgarantie, Treuhandvergütung. Bei Schiffsfonds lagen sie regelmäßig bei 15 bis 20 Prozent des Zeichnungsbetrags.

Haftsumme

Der im Handelsregister eingetragene Betrag, bis zu dem ein Kommanditist gegenüber Gläubigern haftet. Sie ist von der tatsächlich geleisteten Pflichteinlage zu unterscheiden und begrenzt das Wiederaufleben der Haftung nach § 172 Abs. 4 HGB.

Sanierungsbeitrag

Freiwillige Kapitalzuführung im Rahmen eines Sanierungskonzepts. Anleger, die sich nicht beteiligen, werden in ihrer Quote verwässert; eine Verpflichtung zur Zahlung besteht ohne entsprechende vertragliche Grundlage nicht.

Häufige Fragen zu geschlossenen Schiffsfonds

Über den Autor

Eduard Meider

Investor und Unternehmensberater mit Schwerpunkt auf den Zweitmarkt für geschlossene Fonds/AIFs, insbesondere in den Assetklassen Immobilien und Schiffe.

Nach seinem Studium zum Master of Science in Internationaler Finanzwirtschaft an der HWR Berlin blickt er auf über 10 Jahre berufliche Investmenterfahrung zurück, unter anderem als Investment- und Fondsmanager für ein Family Office und dessen Kapitalverwaltungsgesellschaft mit Schwerpunkt auf geschlossene Immobilienfonds. Zuvor durchlief er Stationen in der Wirtschaftsprüfung bei PwC und im Venture Capital bei der KLINGEL-Gruppe.

Zudem ist er Autor international erschienener Fachbücher, unter anderem „Decentralized Finance für Einsteiger“ sowie „Financial Innovation and Value Creation“ bei Springer.

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